Реплика: И в энергетике такая же ситуация. ^ И.В. Костюченко - Тема заседания
.RU

Реплика: И в энергетике такая же ситуация. ^ И.В. Костюченко - Тема заседания



Реплика: И в энергетике такая же ситуация.

^ И.В. Костюченко: Бросили заниматься содержанием объекта, который нам принадлежит.

Теперь позволю акцентировать внимание коллег на то, что сейчас было сказано по поводу транспортного комплекса в целом. Совершенно правильно. Мы сегодня говорим о том, что автомобильные дороги, автомобильный транспорт, это вид транспорта, который обеспечивает оперативность, скорость доставки. Куда хочу, туда заезжаю. Но тот тезис, который я сказал, что демократия - не есть вседозволенность, задача экспертов оценить насколько это правильно обеспечивает перевозку грузов по автомобильным дорогам. Классический пример: Джубга – Сочи - Туапсе. Оползень прошел, вместе с тем, весеннее ограничение. При этом бизнес хочет перевозить больше. Сегодня транспортные средства проектируются на огромную грузоподъемность.

И автомобили с этой огромной грузоподъемностью сегодня идут по этой дороге. Несущая способность искусственных сооружений на участке Джубга - Сочи, не превышает 25 т.

^ М.Я. Блинкин: С большой натяжкой. Ладно, 25, ну, 18. 25 с большой натяжкой.

И.В. Костюченко: Значит, мы говорим сегодня: уважаемые коллеги, вот бизнес, который в добровольно принудительном порядке паромы поставил. Везите на паром. Загрузили транспортные средства на паром. Весенние ограничения, которые введены, 8, в лучшем случае 10 т на ось, общая масса: 42 – 44 т. Но паром это такая штука, которая взвешивает. Два транспортных средства – 38, остальные - 60, 70, 103 т. Бизнес есть бизнес. Я очень рад за максимизацию прибыли бизнеса, но минимизацию потерь государства тоже надо рассматривать.

^ М.Я. Блинкин: Игорь, пункты весового контроля мы на дорогах уже ставили. Помнишь эту историю? Значит, следующий вопрос, пожалуйста, Кирилл Вадимович.

К.В. Янков: Спасибо за очень интересный доклад. А вот такой вопрос немножко наивный. Говорится о строительстве дорог, но по существующим стандартам, либо двухполосные дороги, либо четырехполосные с разделительной полосой, 1А, 1Б, там есть свои категории. А вот опять-таки по зарубежному опыту, часто видно, и вы сами знаете, пропускная способность двухполосной дороги, существенно повышается от строительства третьей обгонной полосы, особенно на подъемах. О таких проектах в России давно не слышно. Если собираются реконструировать дорогу двухполосную, сразу ее делают на четыре полосы с разделительной или новую строят. Простая реконструкция двухполосной в трехполосную в рамках той же полосы отвода и если ликвидировать обочины, что, правда, СНиП пока не позволяет сделать, то просто в рамках того же дорожного полотна. Вот не слышно о таких проектах. В этом направлении, вообще, что-то будет или нет?


^ И.В. Костюченко: Пока проектов таких нет. Ключевой посыл «денег мало», как сейчас принято говорить, можно увести в сторону, я с этим не согласен. У нас есть и постановление Правительства «О классификации автомобильных дорог» и, соответствующие ГОСТу, СНиПы, есть Главгосэкспертиза. Поэтому мы выходим без спец ТУ, о чем вы говорите, делаем три полосы, 3,5 метра проезжую часть, либо 3,30 с укреплением обочин. Этой темой мы сейчас уже занялись. То есть, возможность минимизации ширины проезжей части, минимизация не до абсурда, а до каких-то определенных величин, и через укрепление обочин. Такая тема сейчас прорабатывается на головном участке Ленинградского шоссе. Через выделение полос для общественного транспорта, но тем не менее…

^ К.В. Янков: Не совсем то, потому что там дорога и сейчас имеет 4 полосы движения.

И.В. Костюченко: Я говорю, в том числе…

К.В. Янков: И сейчас четыре полосы, там, конечно, можно сделать пятую за счет таких мероприятий.

^ И.В. Костюченко: Я об этом и говорю. Пятую сделать.

М.Я. Блинкин: Многие специалисты по безопасности дорожного движения, в частности Валерий Федорович Бабков, относился к этой идее третьей полосы обгонов на подъемах крайне отрицательно. И логика была такая: разбогатеем – сделаем четыре с разделительной, а штуки, провоцирующие обгоны, они.… На эту тему есть… Мы уйдем далеко в сторону. Существенная очень проблема. Пожалуйста. С той стороны был вопрос. Олег, пожалуйста.

О.Н.Дунаев: У меня два вопроса. Вопрос первый: скажите, пожалуйста, кто для вашего департамента делает научное обеспечение? В этом плане было бы, можете на вторую часть ответить: «Да», «Нет» или «Не хотите». Хотелось бы узнать какое финансирование идет в этом плане: отраслевым предприятиям или институтам и комплексным институтам? Потому что у нас есть система транспорта, которая занимается комплексными исследованиями, есть чисто отраслевые - технико-технологические, экономические. Это первый вопрос. И второй вопрос. Будьте любезны, скажите, пожалуйста, мы выслушали очень хороший доклад. Вот, что вы предлагаете включить в решение нашей группы? Спасибо.

М.Я.Блинкин: Так значит, первый вопрос я снимаю по процедурным мотивам. Он не имеет отношения к «Стратегии развития-2020». Это речь идет о текущих хозяйственных взаимоотношениях по заказу НИОКР. Значит, это не является военной тайной, так сказать, на сайте.

И.В.Костюченко: Отдельного финансирования на департамент нет.


М.Я.Блинкин: У нас демократия – отвечайте. Игорь, отвечайте, у нас демократия


И.В.Костюченко: План НИОКР на сайте Минтранса размещен. План НИОКР Федерального дорожного агентства на сайте Росавтодора размещен. Конкретного объема финансирования в рамках Минтранса по департаментам не разделяется. Делается исходя из заявок департаментов на научные разработки. Значит, с точки зрения совершенствования нормативно-технических документов, это 19 СНиПов, ГОСТов, направленных на гармонизацию национальных документов Российской Федерации с европейским законодательством. Это делается сегодня…

М.Я.Блинкин: По поручению Президента Российской Федерации, прямому. Помните. По поручению гармонизации стандартов…

И.В.Костюченко: …гармонизации в отношении долговечности занимается Росавтодор. Сегодня в рамках подготовки к применению технического регламента безопасности автомобильных дорог необходимо разработать порядка 200, переработать, пересмотреть 200 СНиПов, ну это скажем так, тот минимальный перечень совместно с Беларусью и Казахстаном с учетом европейского законодательства. Вот эта тема через наш департамент идет, мы ее заявили.

^ Реплика: План-то есть. А исполнители есть? Уже прошли конкурсы или нет?

И.В.Костюченко: Нет, вот по этой теме нет. Конкурс только будет объявлен.

Отраслевых институтов, которые по заказу департамента работают – таких нет. Мы привлекаем, ну пока, к сожалению, на безвозмездной основе. Нам помогает РосДорНИИ. Учитывая, что днями он был передан в ведение Министерство транспорта Российской Федерации, есть соответствующее решение РосДорНИИ. Коллеги из ассоциаций и саморегулируемые организации - это Леонид Адамович Хвоинский и Олег Вячеславович Скворцов. Плюс привлекаем, по техническим аспектам, науку из вооруженных сил. Общетранспортные задачи решаем через дружественный департамент программ развития, департамент экономики и финансов общетранспортными проблемами также занимается.


М.Я.Блинкин: Господа, вот у нас в соседней аудитории заседает экспертная группа, связанная с совершенствованием федеральной контрактной системы. Вот мы, сейчас уже двумя ногами залезаем на то поле.

О.Н.Дунаев: Игорь, можно? Я вообще совершенно… Он не ответил еще на второй вопрос. Можно? У меня был совершенно вопрос о другом. Меня не интересуют вопросы НИОКР и то, что вывесили. Меня интересует совершенно другой вопрос: принципы научного обеспечения. Вот именно, кто консультирует?

М.Я.Блинкин: Вопрос понятен.

О.Н.Дунаев: Вот какой меня интересовал вопрос, а не кому выделяются деньги.

И.В.Костюченко: Аппарата нет. Есть консультанты, которых я уже назвал, организации. То есть, есть проблематика, мы собираем в департаменте заседание секции научно-технического совета, выносим на обсуждение, привлекаем коллег. Мы создали рабочую группу в рамках Российской Федерации. Привлекли, с нашей точки зрения, ведущих экспертов, начиная от Владивостока и Архангельска и заканчивая Санкт-Петербургом и Москвой. О.Н.Дунаев: И ответ на второй вопрос. Что вы предлагаете?

^ В.К. Лернер: Простите, я хотел спросить у вас. На ваш департамент какие-то деньги на НИРовские работы были, не важно какие?

Я могу пояснить, почему задал этот вопрос.

М.Я.Блинкин: Нет, нет, вопрос понятен. Вы правомерный вопрос задаете, я считаю. Существуют деньги по линии Росавтодора. Существуют деньги по линии ГК «Автодор». Департамент, в первую очередь, консультирует саморегулируемые организации вот проектировщиков, подрядчиков, региональных дорожных организаций. У меня есть предложение вне регламента, так сказать. Мы потом продолжим свою дискуссию. У нас присутствует здесь, по-моему, единственный представитель федерального ведомства. Дело в том, что Кирилл Вадимович сейчас убежит, пусть он выскажется.

К.В.Янков: Я заместитель руководителя Федеральной налоговой службы.

М.Я.Блинкин: Мы продолжим дискуссию после его ухода. Ну, просто человек извинился. Да, пожалуйста.

К.В.Янков: Я просто извиняюсь. Я хотел, во-первых, отметить - очень интересный доклад. Во-вторых, я хотел несколько принципиальных моментов высказать, может быть, для включения в предложения. Первый принципиальный момент, на мой взгляд, проблему автодорог нельзя рассматривать изолировано. Вообще, транспортные проблемы нельзя рассматривать изолированно по отраслям. Вот автодороги с их проблемами, вот железные дороги с их проблемами, вот водный транспорт, вот воздушный транспорт. Особенно здесь, в рабочей группе. Надо смотреть на взаимосвязь и взаимозависимость различных видов транспорта. Вот те предварительные предложения, которые представлены экспертами Высшей школы экономики и МАДИ, вот их интересно почитать, да. Например, вот мы посмотрим среднюю скорость. На автодорогах, вот здесь написано, у нас 300 км/сутки пробег, да, я зачитываю. На железных дорогах - 11-14 км/ч. Между прочим, 300 км/сутки - это 12.5 км/ч. Легко разделить, да? Тем не менее, написано, что низкая коммерческая скорость на железных дорогах приводит к оттоку грузов с железной дороги на автотранспорт. А скорость-то одна и та же, если сравнить. К чему я все это? К тому, что, на мой взгляд, развитие сектора, так называемых, мелких отправок на железной дороге, то есть восстановление этого сектора мелких отправок, который существовал в Советском Союзе. Но который практически умер по тем причинам, о которых я говорил здесь же на рабочей группе, когда обсуждали железнодорожный транспорт. На мой взгляд, восстановление этого сектора, это одна из мер по снижению нагрузок на автодорожную сеть. Вот, к сожалению, никто об этом не пишет и не говорит. Тем не менее, я считаю необходимым, может быть, предложить, обсудить и включить это как один из тезисов. Я понимаю, железным дорогам выгодно работать только с крупными массовыми грузоотправителями. С мелкими отправками им работать невыгодно, хлопотно, не хотят, доход не большой. В результате, все мелкие отправки ушли на автотранспорт, кроме, там, Дальнего Востока и тех других мест, куда автотранспортом пока не доедешь. Вот надо посчитать, может быть, государству даже выгодно в какой-то мере дотировать систему мелких отправок по железным дорогам. Может быть, это снимет необходимость какую-то в некоторых инвестициях в автодорожную отрасль. И второе, что связано с железными дорогами. У нас опять-таки, кроме Воркуты и Дальнего Востока, отсутствует такой вид сервиса, как отправка автотранспорта на железнодорожных платформах. А заграницей это дело развито. В том числе для пассажиров легковые поезда. Знаете, легковой автотранспорт заезжает на платформу. Пассажир садится в вагон. Вашингтон-Майами есть такой маршрут на автодорогах США популярный. В Европе есть маршрут Белград-Бар.

Человек на легковой машине, который не хочет сидеть за баранкой много часов, приезжает на вокзал, ставит машину на платформу, сам в этот же поезд садится в вагон и едет. Только маршрут на Дальний Восток, к сожалению, оставляет желать лучшего. Не самые развитые страны, Сербия, Черногория, посмотрите, маршрут Белград-Бар ходит каждый день, пользуется большим спросом. Почему у нас Москва-Сочи нельзя запустить? Нет, все едут по автодороге через Джубгу.

М.Я.Блинкин: Господа секретари, фиксируйте.

К.В.Янков: То ест, вот первое, что я хочу сказать. Необходимо на железнодорожном транспорте ускоренно развивать те сектора, которые позволят оттянуть часть грузов с автодорог. Второй тезис, который я тоже хотел бы предложить. К сожалению, наше автодорожное да и не только автодорожное строительство устроено так, по принципу «или ничего, или всё». Или вы ничего не делаете, никакой реконструкции, и по-прежнему ездите, так как дорога была построена. Но если вы начинаете хоть малейшую реконструкцию, вот вам вываливаются все современные СНиПы, которые изменяются каждый год (и изменяются, между прочим, тем же Минтрансом). Поэтому странно слышать, когда Минтранс ссылается на то, что вот такие вот СНиПы свалились. А СНиПы ужесточаются, может быть в благих целях ужесточаются, в целях увеличения безопасности дорожного движения. Но, попробуйте сделать хоть одну маленькую реконструкцию, и вы увидите, что сразу нужно сделать одновременно и то, и то, и то, и то иначе вас экспертиза не пропустит. В результате, малые проекты, локальные проекты чрезмерно удорожаются и не проходят. Вот я не зря задал вопрос о трехрядных дорогах. Это тоже вот принцип «или всё, или ничего». Или продолжаем ездить по двум рядам и нигде не строим обгонных полос. Или сразу строим четырехрядную дорогу. Среднего варианта нет. Хотя опять-таки, зарубежный опыт в той же Европе, трехрядные дороги, особенно на холмистой пересеченной горной местности, где много спусков и подъемов, они весьма распространены и существенно увеличивают пропускную способность автодорог. И уж там, как минимум, не надо никаких земель покупать. Если она уж не уложится на обочину, а надо на метр уширить дорожное полотно (причем, я не говорю о том, чтобы уменьшать полосу до 3.30). Я говорю о том, ну сделайте трехрядную дорогу 3.75. Но это потребует на метр увеличить дорожное полотно, но все равно это за полосу отвода не уйдет, и выкупать ни у кого ничего не надо. Все равно этот проект в десятки раз дешевле, чем строительство новой четырехрядки с разделительной полосой и с развязками. Нет, у нас таких проектов нет. Вот этот вот принцип «или всё, или ничего», на мой взгляд, он ведет к чрезмерному удорожанию дорожного строительства. Надо больше заниматься вот такими локальными мероприятиями. Да, есть проблемы с безопасностью. Да, говорят, трехрядная дорога небезопасна. А двухрядная безопасна, когда обгоняют по встречке? Все-таки, если обгонять по третьей, по средней обгонной полосе, это более безопасно. Надо же исходить не из каких-то абстрактных схем. А из того, как у нас наши водители себя ведут. Вот, мне кажется, над этим надо было бы подумать. Минтранс одной рукой жалуется на отсутствие денег, а другой рукой все время ужесточает и ужесточает СНиПы. И эти СНиПы требуют все больше и больше денег. Это мое мнение такое.

М.Я.Блинкин: Спасибо. А, ну у нас докладчик вы. Пожалуйста, да.

И.В.Костюченко: Первый тезис. Начну с последнего вашего высказывания. Насчет «жалуется Минтранс». А когда, простите, это было в моем выступлении?

К.В.Янков: Это не про вас. Но Минтранс постоянно жалуется. Часто в Минфине я встречаю ваших представителей, которые говорят, что денег…

И.В.Костюченко: Хорошо. В Минфине я тоже часто бываю. Поэтому не зря я достаточно, наверное, много времени, уделил дорожным фондам, чтобы мы, слава Богу, вышли через два года на 100% финансирование дорог по ремонтному содержанию. Поэтому это не главный тезис сегодня. Сегодня с бюджетом, вроде, мы вопрос решили.

Второй блок вопросов, связанных с совершенствованием нормативно-технической базы. Не Минтранс утверждает СНиПы, ГОСТы. Минтранс вносит в Правительство нормативно-правовые акты, нормативно-технические идут через Техросрегулирование. То есть, это достаточно серьезная работа, в том числе и с нашими уважаемыми коллегами из Минрегиона, который является органом структуры власти указанным в сфере деятельности градостроительства. Чтобы все-таки уйти от длительности этих процедур, нормативы затрат, денежных затрат на содержание автомобильных дорог, это сегодня компетенция Минтранса. Соответствующие полномочия мы внесли в правительство об утверждении стоимости работ по ремонту, стоимость единичных расценок по ремонту. То есть, этому блоку вопросов чрезвычайное внимание уделяется. Поэтому чем мы будем заниматься, это совершенствование стоимости работ. Вы говорили о трехполоске. С точки зрения градостроительного законодательства, трехполоска и уширение обочин – это изменение несущей способности автомобильных дорог. Увеличение несущей способности автомобильных дорог – это уже реконструкция. Это реконструкция без изменения границ полосы отвода.

К.В.Янков: Это реконструкция. Но в том то и дело, что таких проектов реконструкции, которые в десятки раз дешевле, чем строительство новой параллельной дороги, их-то и нет.

И.В.Костюченко: Это намного, намного дешевле. Но чтобы это сделать, нужно просчитать геометрию, сделать спец.ТУ (вы прекрасно об этом знаете). Так вот, чтобы сделать спец.ТУ, нужно убедить наших уважаемых коллег, которые это проверяют, что это правильно. Вот, слава Богу, на сегодняшний день понимание в этом уже появилось. И в этом году мы планируем не только трехполосные дороги каким-то образом через спец. ТУ провести, но и однополосные дороги в сельской местности, чтобы пустить по ним автобус - автобус, который повезет детей в школу… Мы это обсуждали на прошлом нашем мероприятии…коллега вот сегодня присутствует, он поднимал этот вопрос. Что здесь, в сельской местности, целесообразно строить школы, тут развлекательный, культурный, какой-то досуговый центр, здесь клуб и магазин. Но обеспечивать, там четрырехполоску вообще никакого смысла нет. Там пятая категория, но какая пятая категория должна быть, какая там конструкция этой дорожной одежды, чтобы пустить там автобус.


К.В.Янков: Сейчас автобус по однополосной дороге, опять-таки из-за нормативов не пустить. Я, опять-таки, не вижу, что тут мы сильно расходимся с вами. Я к тому же, что в документах рабочей группы тоже, на мой взгляд, целесообразно было бы отобразить этот момент.


М.Я.Блинкин: Спасибо.

Е.А. Жуков: Можно 3 минуты?

М.Я.Блинкин: Да, пожалуйста

Е.А. Жуков: Значит, мы, вот, члены нашей группы, мне кажется, должны себе взять за правило очень хороший «Совет сыну» Киплинга в переводе Михаила Лозинского: «Равно встречай хвалу и поруганье, Не забывая, что их голос лжив». Вот мы должны равно встречать и хвалу и поругания, нам истина дороже, в общем-то. И действительно, кавказец говорит: «Если ты пришел мне хвалу петь, я тебя на порог дома не пущу, а если мои недостатки отпеть – будешь дорогим гостем». Что мне хочется, я вот сейчас немножко посмотрел на сайте, немножко охвачу уже цели. Время летит быстро – и с нас в конечном итоге – с нашей группы – спросят, так сказать, наши предложения по поводу раздела всей транспортной системы – вот что важно. Поэтому, а что такое транспортная система? А мы же должны стремиться, действительно, к системе. К сбалансированному, пропорциональному развитию всех элементов, то есть, всех и основных универсальных видов транспорта. Вот мне кажется, правильная постановка, которую мы должны дать нашей цели конечной работы нашей группы – это должно быть.. хоть нам, к 20-му году продвинуться на несколько, так сказать, ступеней, я не говорю шагов, к главной цели – началу формирования единого транспортного комплекса, единой транспортной системы страны. Значит, чтобы нам в 2020-м году, а нам-то, транспортникам уже в 2017 году придется отвечать за нынешние наши решения и советы… Чтобы нам не было стыдно, все-таки мы должны трезво оценить сейчас, трезво, и показать сможем или не сможем, и объективно – и что нужно, для того чтобы смочь, потому что смочь нужно. Вот, я недаром задал вопрос. Сейчас мы строим, друзья, вы знаете, 600-800 км в год более или менее приличных дорог. Недавно построенная дорога Москва-Рига - это последняя, пожалуй, из таких капитальных наших радиусов … Кто ездил в прошлом году там на участке от Нелидово в центр – там же нельзя проехать уже по ней, чего мы говорим о каких-то новых …Я ездил – там же все, там нельзя проехать просто. А если дождь еще, так сказать, - все. Вот в чем дело. Теперь вот смотрите, вот эти 12 радиусов от Москвы, уж теперь касаясь, просто автомобильного транспорта… железнодорожные и про воздушные, и прочее - все они должны одинаково и пропорционально развиваться, тут приоритетов не должно быть. Они должны быть в сбалансированности продуктивной. И вот смотрите, реально просто, мы подсчитали тут где-то 12-15 тыс. км придется нам дорог хороших построить за 6 оставшихся лет. Потому что 17-й год- это будет контрольный год. 18-й уже все, там зима, и … чемпионат мира. Вот прикиньте теперь. Вот из чего нам нужно исходить в области автомобильного транспорта. Это будет так. Пролетят эти 6 лет незаметно. 70 лет пролетели – не заметили как, а то и больше. Вот давайте из чего исходить. И подход должен быть в каждой этом нашем… именно системным, с позиций того, какова роль, место и значение вот каждого из основных видов транспорта в этой единой транспортной системе, где сфера его экономически-рационального использования. А у нас сейчас в автомобильном где-то в пределах до 200 км… по таким капитальным системам. Если сравнивать вот все универсальные основные виды транспорта – где-то до 200 км. автомобильный, там что-то до 1000 с хвостиком – железнодорожных, потом там воздушные, ну и если есть возможность – и речной и морской – и так далее – они как бы особняком стоят. Вот в чем суть, по-моему, мы с таких позиций должны, не теряя времени, каждое очередное наше заседание, мне кажется, вот, смотреть. И что получается, значит, мы должны построить так наши предложения, чтобы часть автомобильных дорог (уж я не говорю там об обеспечении транспорта подвижным составом…) 15 тысяч поделите на 6, получается, что по 2.5 тысячи км только этих вот дорог необходимо строить…. И вот из этого надо исходить.


Реплика: Деньги на это уже предусмотрены.


^ А.И. Федоренко: Деньги – это проще всего. Как сказал Олег Владимирович, мы уже даже эту самую программу модернизации транспорта, оказывается выполнили.


М.Я.Блинкин: На самом деле, были бы деньги, так сказать. Китайцы строят 6-ти и более полосные хайвеи. Если брать с 96 года, в среднем так - 6-7 тыс. км в год. И ничего, справляются… Вот у нас князь Хилков с 896 по 905 строил каждый год примерно по 1800 – 2000 км железной дороги. Тоже не плохо получалось. Кирка – лопата. Можем, можем - никаких проблем. Значит, теперь следующий вот вопрос – вот кого я обидел по очереди? Да, вот, пожалуйста. Я обидел своего соведущего, простите.

О.Н.Дунаев: Можно, чтоб на второй-то вопрос он ответил?

М.Я.Блинкин: Так, один вопрос мы с вами замотали, предоставив вне очереди нашим торопящимся гостям. Пожалуйста. Второй вопрос вы помните или напомнить?


И.В.Костюченко: Второй вопрос звучал так: «А что мы должны вписать в наше решение?»

Этот вопрос задал я сам себе за 10 минут после входа в это здание. И не смог на него ответить. Честно говорю, я не смог ответить на этот вопрос сам себе. Поэтому, честно говоря, я считаю, что в рамках обсуждения по дорожной тематике… я, конечно, напишу ответ, свой, как эксперт на эту тему. А в целом по социально-экономическому… я не могу ответить на этот вопрос, сам себе, не могу, говорю честно.

Могу говорить о локальных задачах, о которых я, может быть, упоминал не совсем удачно. И все-таки развитие автомобильного транспорта, и использование автомобильных дорог для перевозки грузов надо каким-то образом оптимизировать с другими видами транспорта. В первую очередь на побережье - это с паромами. Учитывая территориальную протяжность нашей страны – с железными дорогами. То есть, делать какие-то экономические рычаги использования различных видов транспорта для перевозок грузов. Это в целом. Применительно к развитию автомобильных дорог – все поручения уже на эту тему имеются. Что-то изобретать вторично на эту тему, долговечность автомобильных дорог, оптимизация стоимости строительства – это локальные задачи.

^ А.И. Федоренко: На самом деле, у вас вот задачи, смотрите. Вы можете построить, но как влияют на стоимость стройматериалы.


И.В.Костюченко: Это называется затраты, входящие в стоимость автомобильных дорог. Мы этой теме посвятим отдельное, может быть, выступление. Такой анализ был проведен. Вообще, какие факторы влияют на стоимость строительства? Здесь мы говорим и об индексе потребительских цен.

М.Я.Блинкин: О плече подвоза щебня, песка…

И.В.Костюченко: Все зависит от наличия… щебень почему-то из Бельгии.

М.Я.Блинкин: Ну, не знаю, англичане из Малайзии возят – тоже ничего страшного. Но это все учтено в стоимости.


И.В.Костюченко: Дальность доставки. На эту тему вообще 19 мая будет отдельное совещание в МАДИ - по стоимости строительства.


^ А.И. Федоренко: Смотрите, сделали госкомпанию по поставке стройматериалов..

М.Я.Блинкин: Ну что, карьеры в собственность ей передать? Ну, это за пределами разума….


^ А.И. Федоренко: Вот, Дерипаска строит – не знаю, хорошо или плохо, мы об этом сейчас пока не говорим. У него свой институт там строится, у него цементная промышленность. Ему договориться с металлургами, или нам разрозненно договариваться – одно. Вот я хочу сказать такую идею все-таки. Вы считаете, целесообразно создавать вертикально-интегрированный холдинг для строительства дорог?

И.В.Костюченко: Не целесообразно. Мы создали экономическую свободу. Я не зря высказал тезис, который высказал, как частное лицо, по поводу демократии и вседозволенности. Значит, когда государство выходит на и реконструкцию М-4 «Дон». Сразу – щебень, ПГС резко дорожает. По причине того, что государство идет заказом, когда не было государственного заказа, это стоило совсем иные деньги. Здесь прорабатывался вопрос о закупке сопутствующих материалов, необходимых для конструкции, для дорожного строительства - через биржу, там, битумов, полимерных битумных вяжущих и так далее. Но пока это не реализовано.

М.Я.Блинкин: А что, много поставщиков битумов дорожных марок? Там такая биржевая торговля будет замечательная… вот мы с тобой и будем торговать.


И.В.Костюченко: На самом деле единицы. Никому не интересно сегодня. ТНК, Роснефть - чуть-чуть, Газпром-Нефть – чуть-чуть. Это не тот бизнес.


М.Я.Блинкин: Следующий вопрос. Пожалуйста.


^ О.В. Евсеев : Игорь Владимирович, вот, создаются дорожные фонды: федеральные, региональные, будут, может быть, какие-то местные, муниципальные. Вот как будет в этой структуре координироваться развитие федеральной, региональной, местной дорожной сети? Дело в том, что пользователей-то интересует интегрально, как бы, связанность сети. Он пользуется всей сетью дорог. Вот что в этом направлении, будет как-то развиваться, делаться?


И.В.Костюченко: Источник финансирования, скажем так, с техническими возможностями соединения населенных пунктов и субъектов Российской Федерации дорожной сетью напрямую - не связан, лишь косвенно связан.. С моей точки зрения, это должно рассматриваться в рамках стратегии развития автомобильных дорог, ФЦП, в последующем - государственной программой.


Раньше прорабатывали вопрос сети автомобильных дорог федерального уровня в рамках субъекта Российской Федерации. По сегодняшнему тезису – в рамках федеральных округов, развитие опорной сети автомобильных дорог регионального значения. Ранее классическим примером механизма выделения, предоставления субсидий субъектам Российской Федерации – это был, допустим, мост через реку Вах. Это Томская область и Ханты-Мансийский автономный округ, Стрижевой-Нижневартовск. Из одного населенного пункта Томской области до Томска доехать просто невозможно. На большую землю они попадают через реку Вах, в ХМАО. Интереса Ханты-Мансийского автономного округа к Стрижевому никакого. В развитии населенных пунктов в Архангельске на границе с Вологодской областью тоже никакого интереса нет. Наверное, здесь надо рассматривать в комплексе. Кстати, одно из предложений может быть – это территориальное планирование, развитие территорий. Потому что это очень больной вопрос сегодняшнего дня.

Реплика: А в Минэкономики обращались?

И.В.Костюченко: На сегодняшний день есть Градостроительный кодекс. Есть соответствующая отдельная статья, что по желанию субъектов Российской Федерации, совместно с федеральными властями можно прорабатывать вопросы территориального планирования, развития территорий. Но это вопрос желания.

Реплика: Разрабатывают ли они свои стратегии?

И.В.Костюченко: Да, они свои стратегии разрабатывают, а потом мы получаем А101 – не дорога, а… Жилая застройка «Большое Домодедово», и вытекающие отсюда последствия.

^ Е.Г. Мясоедова : Сейчас есть такая практика, что населенный пункт, через который проходит федеральная трасса, старается передать участок этой федеральной трассы из муниципальной собственности (как функционирующую улицу) – в федеральную собственность. Какова позиция, как с этим быть? И что Вы считаете по этому поводу?

И.В.Костюченко: Есть позиция лично моя, она совпадает с официальной позицией нашего департамента на эту тему, что это неправильное решение вопроса. Расскажу на примере. Глава администрации некого населенного пункта обращается в суд с просьбой признать недействительным ранее принятое решение о регистрации права собственности муниципального образования на указанные земельные участки и находящиеся на них объекты благоустройства, улично-дорожной сети. Естественно, по такому судебному разбирательству ни федеральные власти, ни субъектовые власти не участвуют. Принимается решение. После этого мэр данного города пишет бумаги, начиная от президента Российской Федерации, заканчивая прокуратурой о том, что в город входит федеральная автомобильная дорога, с другой стороны федеральная дорога продолжается. Вместе с тем улично-дорожная сеть, по которой идет транзитный транспорт, разбита. У меня первый вопрос: а что Вы делали, уважаемый мэр, до того, пока Вы не подали в суд обращение о признании неправомерным решение о регистрации права муниципальной собственности на этот объект. Что Вы делали раньше? Я считаю, что это неправильно. Должны быть четко разграничены предметы ведения полномочий. Сегодня утром мы проводили соответствующее совещание с представителем генеральной прокуратуры, Минфина и Минэкономразвития на эту тему. Позиция выработана, мы будем обращаться в генеральную прокуратуру. Хотя в российском законодательстве не прецедентное право, но есть уже четыре или пять выигранных судебных исков о том, что транзитная дорога должна быть в федеральной собственности.


^ О.В. Евсеев: Понимаете, здесь проблема глубже. Сейчас я не знаю, сколько процентов, но раньше было 20% только поделено между федерацией и местными.

И.В.Костюченко: Вы говорите о почившем в прошлом законе 101ФЗ «О разграничении государственной собственности на землю». На сегодняшний день мы не можем говорить о федеральной собственности на землю. В целом мы говорим о земельных участках, занятых федеральными объектами. Либо объектами собственности субъектов Российской Федерации, либо о муниципальных образованиях. Поэтому с моей точки зрения, и по нормам международного права, которые ратифицированы в Российской Федерации – это конвенции, о которых я говорил: соглашения «О европейских автомагистралях» и «Соглашение по сети азиатских автомобильных дорог». Там четко прописано, как должна проходить автомобильная дорога, имеющая общегосударственное значение, в обход населенных пунктов, вдали от населенных пунктов. Поэтому с моей точки зрения, дорога, входящая в город или населенный пункт и выходящая из него, не должна являться автомобильной дорогой общегосударственного значения. Это улично-дорожная сеть. Но у нас здесь огромное количество проблем, связанных с законодательством. Если мы берем закон 172ФЗ «О переводе земельных участков из одной категории в другую» (пока еще осталось в Российской Федерации, к сожалению, категорирование земель). И с точки зрения землеустройства, землеустроителям, то бишь населенному пункту, проще определить черту населенного пункта по внешнему периметру. А населенный пункт у нас развивается вдоль дорог – это традиция цивилизации. Не какого-то государства – цивилизации, в целом. Так вот я не хочу, чтобы была улица «Москва-Санкт-Петербург». Очень не хочу. Потому что до Твери, и за Тверью, до границы Новгородской области – все это может скоро стать улицей.

^ А.И. Федоренко : Московская область такая же.

И.В.Костюченко: Я говорю – до границы Новгородской области. Но в этой связи есть прецеденты: «Джубга-Сочи».

^ А.И. Федоренко : Ну, через Лазаревское идет. Сквозная дорога.

И.В.Костюченко: Курортный проспект. Если это курортный проспект, то, муниципальное образование «Большой Сочи», будьте любезны, содержите. Если это «Джубга-Сочи», то уберите, пожалуйста, рекламу, поставьте границы населенных пунктов, которые ведутся по границе красных линий, с точки зрения градостроительного законодательства, сделайте мне придорожные полосы, и пусть применяется законодательство в отношении автомобильных дорог, а не улично-дорожной сети. Где эти светофоры, подъезды-съезды, примыкания, ну и вытекающие отсюда последствия.

М.Я.Блинкин: Хотел прокомментировать этот совершенно замечательный вопрос. Когда в первый раз попал в командировку на автомобильную дорогу Москва-Харьков. И первое же совещание, на которое я попал в обкоме, касалось именно этого вопроса. Вот я не помню, как называлась там центральная улица, которая шла ровно по дороге Москва-Харьков, ну, наверное, Ленина. Так вот эта наша городская дорога – это городская дорога или это часть магистрали всесоюзного значения Москва-Харьков? Вот ровно тот же вопрос. Значит, у нас страна великих традиций. Это было 41 год назад. Я думаю, мы решим этот вопрос к 2020 году.

Кто был лишен права высказаться? Да, пожалуйста, Елена Геннадьевна.

Е.Г.Мясоедова: Хочу несколько слов сказать. Мы сейчас рассматриваем настолько узкие вопросы. Это даже не вопросы, а инструменты решения тех приоритетных задач, которые мы с вами должны обозначить в этой стратегии. То, о чем сейчас очень долго говорили, это будет прописано одной маленькой строчкой нормативно-правовой работы. Внесение изменений в нормативно-законодательные акты. И будет очень хорошо, если мы с вами, как экспертное сообщество, перечислим хотя бы эти нормативно-правовые акты, в чем я глубоко сомневаюсь. Мне кажется, мы должны вернуться к нашей основной задаче, о которой мы с вами почему-то не хотим целенаправленно говорить – никто из нас. У нас основная наша цель, – и группу не даром нашу так назвали – это преодоление территориальной разобщенности. Мы должны достаточно четко обсудить вопрос: а как дороги (автомобильные дороги) и транспортная сеть в целом будут решать вот эти вот вопросы. Преодоление территориальной разобщенности, причем на не очень продолжительный период времени – это до 2020 года. Говорить о том, что мы построим 15 тыс. километров к 2018-му году, очень некорректно в стратегии до 2020 года, которая, в общем-то несколько другой документ, мы ее разрабатываем не для того, чтобы провести чемпионат мира по футболу и не для того, чтобы решить проблемы АТЭС, Олимпийских игр и так далее.

^ М.Я. Блинкин : И Универсиады в Казани.

Е.Г.Мясоедова: Да. Мы ее разрабатываем для очень конкретных целей. То есть сказать, а как будет развиваться наша страна, скажем, в части транспортной системы до 2020-го года? Что мы хотим? Мы можем предложить несколько вариантов. Можем сказать: да, мы будем только строить дороги. Почему? Потому что у нас действительно существует большая проблема и большой разрыв между автомобилизацией, уровнем автомобилизации, и количеством дорог с твердым покрытием. У нас наши дороги, существующие федеральные дороги, не отвечают никаким нормативным требованиям. Скажем, у нас огромное количество пунктов не имеет подъездов, дорог с твердым покрытием. Так давайте мы перечислим те основные приоритеты, которые в рамках дорожного строительства будем решать на период до 2020-го года. Мы будем строить транспортные коридоры или мы не будем их строить сегодня, потому что у нас не хватает средств? Потому что любое строительство несет огромное обременение в части содержания. И мы понимаем, да — вот не было у нас денег на содержание дорог, и все дороги федеральные пришли в совершенно негодное состояние. Либо мы будем строить, обеспечивать рабочие места - причем, надо сказать, у нас с численностью населения-то не очень хорошо, у нас на период до 2020-го года численность населения не растет.

Реплика: Падает.

Е.Г.Мясоедова: Нет, ну сейчас в последнем прогнозе показывают все время одну и ту же цифру — 142,9 млн. человек. Значит, понимаете, вот наша проблема, на которую мы должны ответить. Либо мы будем строить дороги и развивать крупные транспортные узлы, вокруг транспортных узлов, будем субсидировать субъекты Российской федерации с тем, чтобы они строили вот эти дороги с твердым покрытием к населенным пунктам с определенной численностью жителей. Мы будем заниматься обходом этих крупных транспортных узлов. Или мы вообще ничего строить не будем, и будем реконструировать и приводить в нормальное состояние те федеральные дороги, которые у нас сегодня есть, и будем заниматься, например, очень серьезно воздушными перевозками в части региональных перевозок, железной дорогой в части пригородного сообщения и так далее. То есть мне кажется, сейчас настало уже то время, когда нужно ответить на такие принципиальные вопросы. А говорить о том, что мы сейчас в рамках этой экспертной группы разработаем вот эту единую транспортную систему и обеспечим ее сбалансированное развитие, я думаю, что это слишком, мы не можем взять на себя такую большую ответственность. Мы должны определить эти приоритеты и по крайней мере хотя бы оценить — если есть несколько вариантов развития, что будет стоить тот или иной вариант и какие дополнительные средства он потребует, причем не только в части финансирования. Каких изменений структурных он потребует в части развития того же железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, привлечения инвестиций... Мне кажется, вот об этом надо нам подумать всем вместе и об этом сказать.

М.Я.Блинкин: Спасибо. Вот, пожалуйста, ваша реплика, да.

^ И.В. Костюченко: Не на выступление, а в целом. Почему я сказал, что я не знаю, что сказать на эту тему, основываясь на том, что по аналогии рассказываем. Мы сегодня подняли, в том числе вопрос, стоимость одного километра автомобильной дороги — почему, потому что автомобили ездят, и не платят в бюджет. Железная дорога — это тариф. Почему мы не обсуждаем вопрос стоимости строительства одного километра или одной полосы движения железной дороги? Ну это в качестве ремарки. Я позволю себе закончить. Это вопрос ОАО «РЖД», но государственные субсидии на эту тему, точнее, дотации, тоже немаловажный аспект. Строить мы будем обходы населенных пунктов, вопрос — куда. Мы будем развивать транспортно-логистические комплексы. Вопрос — а что это. Первый вопрос — а что это такое, транспортно-логистические комплексы? Это стоянка отстоя грузовиков на подъезде к Москве? Либо это стоянка около Киевского вокзала, потому что это ближе, потому что это Москва? Либо мы говорим о каком-то логистическом узле крупном, который привязан к какому-то таможенному терминалу, либо мы рассматриваем это в концепции вместе с железнодорожным узлом крупным, который далек от населенного пункта, либо крупный авиаузел? Мы должны понять, на мой взгляд, в рамках экспертной группы — я в прошлый раз высказался, но, может быть, не совсем удачно у меня получилось — о чем мы говорим? Крупный транспортный узел — а что это? Что такое транспортный коридор? Я сказал, Западная Европа, западный Китай — это маршрут, и в моем понимании транспортный коридор — это совокупность участков автомобильных, железных дорог, внутренних водных путей и, утрирую, путей миграции самолетов откуда-то куда-то, но это необходимо понимать не в рамках территории Российской Федерации, а рамках территории вообще мирового экономического сообщества. Поэтому пока мы не скажем, чего мы хотим, мы никогда не скажем, что строить, куда строить и зачем строить.

slobin-d-grin-dzh-psiholingvistika-perevod-s-anglijskogo-e-i-negnevickoj-pod-obshej-redakciej-i-s-predisloviem-doktora-filologicheskih-nauk-a-a-leonteva-stranica-5.html
slobodna-srbia-tc-baica-paunova-24-lokal-53-beograd-ponedeak-sreda-petak-od-16-20ch-tel-011367-11-04.html
sloj-12-karta-zapechatannosti-zemelnogo-uchastka-zakonov-goroda-moskvi-ot-19-marta-2002-g-180-pp-ob-ekologicheskoj.html
slon-garun-alrashida-igor-anatolevich-damaskin.html
slonru-16042010-udvoenie-po-russki-monitoring-smi-rf-po-pensionnoj-tematike-19-aprelya-2010-goda.html
slova-12-02-09-vedomosti-13022009-026-str-a2-vzaimodejstvie-gosdumi-s-federalnimi-organami-8.html
  • notebook.bystrickaya.ru/gosduma-v-sredu-rassmotrit-proekt-zayavleniya-v-svyazi-s-situaciej-vokrug-russkoyazichnih-smi-na-ukraine.html
  • student.bystrickaya.ru/252-stranovie-i-regionalnie-riski-otchet-zakritoe-akcionernoe-obshestvo-grazhdanskie-samoleti-suhogo.html
  • bukva.bystrickaya.ru/statya-vpervie-napechatana-v-nauchno-publicisticheskom-almanahe.html
  • thescience.bystrickaya.ru/investicionnaya-sostavlyayushaya-razvitiya-lesopromishlennogo-kompleksa-irkutskoj-oblasti.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/pritcha-o-lyagushke-kompleks-deyatelya-8-bezbitnij-krokodil-v-strane-ozhivlennih-slov-8-domashnie-rasskazi-10.html
  • writing.bystrickaya.ru/koncpekt-po-marketingu-chast-29.html
  • esse.bystrickaya.ru/referat-energiya-cveta-a-speranskogo.html
  • pisat.bystrickaya.ru/tematicheskoe-planirovanie-programma-nachalnogo-obshego-obrazovaniya-mou-sosh-80.html
  • thesis.bystrickaya.ru/programma-itogovogo-ekzamena-po-discipline-anglijskij-yazik-dlya-napravleniya-030100-62-filosofiya-podgotovki-bakalavra.html
  • zanyatie.bystrickaya.ru/prezhde-vsego-ya-hochu-v-pochtenii-sklonitsya-k-lotosnim-stopam-moego-duhovnogo-uchitelya-ego-bozhestvennoj-milosti-shri-shrimad-bhaktisiddhanti-sarasvati-gosvami-prabh-stranica-14.html
  • institut.bystrickaya.ru/tematicheskij-plan-uchebnoj-disciplini-rabochaya-programma-kurs-zdorovij-obraz-zhizni-klass-9-12-uchebnij-god-2010-2011.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/prika-z-stranica-3.html
  • learn.bystrickaya.ru/evolyuciya-proektov-sovetskoj-mnogorazovoj-kosmicheskoj-sistemi-svoi-pozivnie-ya-kedr-ya-kedr-zarya-kak.html
  • tetrad.bystrickaya.ru/v-naro-fominskom-sude-po-delu-ob-ubijstve-generala-lva-rohlina-obyavlen-pereriv-do-30-avgusta.html
  • nauka.bystrickaya.ru/ul-peshersko-shose-26-tel-64-36-75-telfaks-64-36-68.html
  • upbringing.bystrickaya.ru/kolichestva-dvizheniya-ochevidno-chto-esli-odna-i-ta-zhe-skorost-v-n-porus-perevod-s-nemeckogo.html
  • tasks.bystrickaya.ru/1-1celi-i-zadachi-razrabotki-proekta-metodicheskih-rekomendacij-stranica-8.html
  • pisat.bystrickaya.ru/svoya-igra-literaturnaya-viktorina-po-povesti-a-s-pushkina-kapitanskaya-dochka-kornilova-g-p-pervij-raund.html
  • testyi.bystrickaya.ru/arhangelskij-spiker-poobshalsya-s-parlamentariyami-severo-zapada-gosduma-rf-monitoring-smi-31-maya-2-iyunya-2008-g.html
  • university.bystrickaya.ru/formirovanie-gendernogo-podhoda-k-obucheniyu-i-vospitaniyu-uchashihsya-v-shkole-343.html
  • bukva.bystrickaya.ru/ocenka-effektivnosti-reklami-v-internete-na-primere-turisticheskih-uslug.html
  • pisat.bystrickaya.ru/sto-velikih-zagadok-prirodi-stranica-3.html
  • desk.bystrickaya.ru/ozakonodatelnoj-i-pravoprimenitelnoj-praktike.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/programma-tura-kak-priruchit-drakona-2-yanvarya-2012g-ponedelnik.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/rol-sporta-v-patrioticheskom-vospitanii-centr-socialno-konservativnoj-politiki-gazetnij-per-d-3-5-str-1.html
  • thesis.bystrickaya.ru/press-sekretar-oleg-nikolaevich-vdovin-571-42-22-vdovinkfisspbru.html
  • predmet.bystrickaya.ru/sobranie-deputatov-krasnochetajskogo-rajona-chuvashskoj-respubliki-reshilo-utverdit-plan-raboti-zasedanij-sobraniya-deputatov-krasnochetajskogo-rajona-na-2009-god-stranica-8.html
  • tests.bystrickaya.ru/kommentarij-k-konstitucii-rossijskoj-federacii-stranica-124.html
  • teacher.bystrickaya.ru/glava-viii-oshibki-v-ugolovnomsudoproizvodstve-belkin-r-s-kriminalistika-problemi-segodnyash-nego-dnya-zlobodnevnie.html
  • institute.bystrickaya.ru/glava-3-skritaya-vlast-proekt-rossiya-vtoraya-kniga-2-chast-obshaya-2.html
  • textbook.bystrickaya.ru/kemp-d-k-74-snachala-skazhite-net-sekreti-professionalnih-peregovorshikov-stranica-10.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/programma-povisheniya-kvalifikacii-professorsko-prepodavatelskogo-sostava-sovremennie-pedagogicheskie-tehnologii.html
  • books.bystrickaya.ru/doklad-ob-osushestvlenii-gosudarstvennogo-kontrolya-nadzora-municipalnogo-kontrolya-v-sootvetstvuyushih-sferah-deyatelnosti-i-ob-effektivnosti-takogo-kontrolya-nadzora-za-ii-kvartal-2011-g.html
  • universitet.bystrickaya.ru/tematicheskie-programma-vospitaniya-i-obucheniya-v-detskom-sadu.html
  • letter.bystrickaya.ru/municipalnij-kontrakt-o-provedenii-zaprosa-kotirovok.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.